□ 黄珮
　　近日，由北汽新能源、蔚来汽车、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》（以下简称《要求》）推荐性国家标准通过了审查。这意味着，换电模式的发展终于有了官方标准。“未来充电模式和换电模式会并行发展，尤其是出租车、网约车或特定环境下，换电模式必然有巨大优势。”全国乘用车联合会秘书长崔东树表示。
　　在此背景下，日前，汽标委电动车辆分标委在深圳组织召开2020年标准审查会，会上通过了由北汽新能源、蔚来汽车、中汽中心等牵头起草的《要求》，正式确定了可换电电动汽车所应有的安全要求、实验方法和测试规则。
　　《要求》明确，要将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象，充分分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。此外，通过分析不同技术方案差异、车辆实际运行场景及运行数据，《要求》还分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的安全性。“在实际应用场景中，公共充电设施太少、充电时间过长、缺乏充电条件、频繁充电等‘充电难’问题，依然是阻碍消费者购买新能源汽车的主要原因，而换电模式可以在一定程度上解决这些问题。”华创证券指出，《要求》的出台，意味着统一标准后的换电服务将会更加规范与健康，而文件中明确提出的单次换电不超5分钟操作时间的要求，也说明换电模式比充电模式更具便利性。
　　记者注意到，本次《要求》的出台，离不开两家企业的推动和促进——北汽新能源和蔚来汽车。除了牵头起草标准，北汽新能源与蔚来汽车近年来在换电领域动作频频。“由这两家先试先行的企业来制定标准，数据和经验都会更为丰富，标准也更具可操作性。当然，它们最终也会成为最大的受益者。”有业内人士指出。
　　然而值得注意的是，虽然《要求》的出台对换电模式发展具有重要的规范意义，但《要求》只是基于已有的执行标准和试验次数、场景等做出的规定，并未涉及技术上的规格限制，更接近于一份纲领性文件，电池不统一、标准不健全等仍然制约着换电模式的发展。“目前来看，换电模式只是对现有新能源汽车充电场景的一个补充，暂时难以成为市场主流。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为，动力电池标准化问题由来已久。长期以来，动力电池尤其是单体电芯的规格尺寸不统一，一直是主机厂和动力锂电池企业合作的主要矛盾之一，也是阻碍我国动力电池产业进一步发展的重大障碍，给主机厂和锂电池厂都带来了极大压力。“比如，电池箱的设计、电池本身的设计、电池插接装置等，都要实现标准统一，才有可能让换电站能够提供统一服务。”
　　而从企业角度来说，由于电池、电池组的设计、工程和控制策略一般都属于企业的核心技术和重要知识产权，因此业内普遍认为，出于保密的考虑，多数企业不愿将自己制造的动力电池参数公之于众——这也使得制定行业标准失去了必要的技术参数作为参考。“但目前我们已经出台了推荐性《要求》，相信未来的强制性标准也不远了，而有了国家规范标准后，换电模式将迎来更快发展。”上述业内人士表示。