习近平主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上的讲话中指出，中国宣布将提高“国家自主贡献”力度，力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。这对于我国来说是一个里程碑事件，既是树立负责任的大国形象、体现责任担当，同时也是我国是经济社会发展到当前阶段深刻转型的内在要求。在实现碳达峰、碳中和的进程中，将会对物流业产生哪些影响？
一、铁路运输比重提升，多式联运发展加快
　　根据2019年交通运输和铁道统计公报，公路专业货运企业每百吨公里单耗1.7千克标准煤，远洋和沿海货运企业每百吨公里单耗0.26千克标准煤，铁路单位运输工作量综合能耗每百吨公里单耗0.39千克标准煤。铁路、水运明显能耗较低，而公路能耗较高。
　　同时，与公路和航空、水运相比，铁路运输总体上更容易实现电气化。《国家综合立体交通网规划纲要》中也对各种运输方式进行定位，明确提出要“以铁路为主干，以公路为基础，水运、民航比较优势充分发挥”。因此，继续调整运输结构，提升铁路运输在整个运输结构中的占比，既是应对碳中和，也是行业发展的必然要求。
　　目前，我国已经实施了三年的运输结构调整，铁路货运量占全社会货运量的比重也由2016年的7.7%提高到2020年的9.9%，小幅增长，但距离《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》提出的“增长30%”的目标还有差距。
　　下一步，推进运输结构调整应更注重市场机制作用的发挥，政府部门应通过深化铁路改革、发展多式联运、引入碳交易机制、征收碳税等方式引导企业更多采用铁路运输方式，以减少能耗和排放。
二、交通能源动力变革，新能源车辆推广普及
　　交通运输行业的碳排放占全国碳排放总量的8%左右，且参照国外发达国家，我国人均保有车辆（美国、欧盟和日本交通部门排放达峰时千人乘用车保有量分别约为845、423和575辆，中国目前173辆）仍将大幅增长，减排任务较重。
　　电气化是碳中和的核心，也是目前实现碳中和成本最低、最为成熟的技术路径，通过交通等终端能源使用部门电气化水平的提升，将替代煤炭、石油等化石能源的消耗，减少排放。
　　我国从2008年开始推广新能源车辆，截至2019年底，全国新能源汽车保有量超过381万辆，其中纯电动车310万辆。
　　但由于目前重型货车商业化量产尚未实现，城市配送车辆除车辆自身性能不稳定、故障率较高、续航里程短等外，还存在政策预期不稳定、充换电设施以及维修保养等配套不完善，相关标准规范不健全等问题，现有新能源车辆主要还是用于乘用车领域，货运领域较少。
　　相关部门已经深刻意识到这些问题，并着力解决。部分国内车企已开始量产氢能汽车，深圳等地在新能源货车的推广上做出了样板示范，多地紧跟其后也推出了积极的扶持政策。随着这些问题的不断解决，货运领域新能源车辆的普及将加速。 （未完待续）