编者按
　　从3月份开始，全国多地疫情暴发，使得汽车行业的发展脱离正常轨道。如今拯救车市的大战已经打响，放宽汽车限购、减征600亿元乘用车购置税、发放900亿贷款等利好政策陆续出台。各大车企积极响应号召促进汽车消费，纷纷推出相应购车优惠加码减免福利，并且积极备战新能源汽车下乡活动，多重“政策红包”必将带动汽车行业实现多维度发展。
　　受疫情反复影响较大的汽车产业近期迎来多重政策利好。5月31日，三大重磅政策同日发布，市场闻风而动，大量资金涌入汽车板块。
　　一是国务院发布《扎实稳住经济的一揽子政策措施》，提出稳定增加汽车等大宗消费。其中包括各地区不得新增汽车限购措施；全面取消二手车限迁政策。二是财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在2022年6月1日至12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。三是工信部等四部门发布《关于开展2022新能源汽车下乡活动的通知》,中汽协将牵头实施由工信部等四部门联合组织的新能源汽车下乡活动。本次活动共涉及26家车企、70款新能源车型，相较于2021年活动覆盖面进一步扩大。
　　受益于此，汽车板块主力止住整体净流出态势，六月以来连续回流，累计金额达到44.83亿元，在全部申万行业中排名第二；行业指数随之上涨，累计涨幅5.01%。
26家新能源汽车车企下乡
　　此次新能源汽车下乡政策出台主要是引导地方加大对购买新能源乘用车的补贴力度，因为其下沉市场空间十分广阔。2021年，我国下沉市场（二线及以下城市）乘用车销量占比总销量66.4％，而新能源乘用车占比仅为51.6％。华西证券预计，新能源汽车下乡有望加速推动下沉市场的新能源渗透率，带动总量进一步提升，全年新能源乘用车销量有望突破530万辆。
　　政策加码之下，各地也相继出台购车补贴措施，以促进消费。据统计，截至6月1日，已有16个省市出台相关方案。其中，上海年内将新增4万非营业性客车牌照；广州5~6月额外增加3万节能车购车指标；深圳新增投放2万普通小汽车增量指标等等。
　　补贴方面，上海将对报废、转出旧车并购纯电动汽车的给予1万元/台补贴；深圳年内会对新购置新能源汽车的给予不超1万元/台补贴。湖北、江西、山东等地也相继出台了新能源汽车购置补贴政策，补贴力度多在3000~10000元区间。
　　疫情好转、政策加持，汽车产业加速恢复中。结合各省市出台的补贴措施，新能源汽车需求有望在市场逐步回升态势下持续扩张。
　　对于这次多项新政出炉，乘联会和中汽协也对车市进行了乐观预测，预计今年汽车消费增量会达到200万辆，零售增长速度会从原来预期的-6%回升到增长4%，汽车消费金额超3000亿元，甚至3500亿元。这只是整车销售，如果算汽车产业上下游产业链，那么汽车消费给汽车整个产业链带来的收益将会更乐观，或超5000亿元。
新能源下乡消费需“挖潜”
　　2009年1月，国务院出台汽车行业振兴规划，拨了50亿的资金提振汽车消费。农民购买1.3L及以下排量的微型客车，及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。这个政策轰轰烈烈地持续了近两年，对于汽车销量的刺激立竿见影。
　　但今时似乎不同往日。2009年汽车下乡，国家针对购买轻型客车和轻型货车的农民给予补贴，并免除了他们的购置税，这些货车、面包车恰恰迎合了农民对生产力工具升级的需求，再加上当时房价未涨，老百姓“兜里还是有银子的”，因此刺激效果显著。而此次不少社交平台上，网友一句“我缺的是这5000吗？我缺的是那十万”，透露出如今县乡消费市场的底气不足。
　　根据央行2022年第一季度城镇储户问卷调查报告显示，倾向于“更多消费”的居民占23.7%，比上季减少1.0个百分点；倾向于“更多储蓄”的居民占54.7%，比上季增加2.9个百分点；倾向于“更多投资”的居民占21.6%，比上季减少1.9个百分点。
　　在消耗掉主流消费群体的购买能力之后，新一轮的汽车下乡所能刺激的目标群体越来越少。一位网友在知乎上表示，“农村的车犹如城里人的房子，买得起那一拨早就买了，买不起那一拨，你给他一台车补贴万八千的，他们也买不起”。
　　尤其是县乡居民对于新能源汽车的认知度普遍不高，进一步限制了这一轮汽车下乡的刺激作用。不过，近两年返乡潮的出现，或许会为新能源汽车找寻到一定的潜在消费者。
充电桩下沉市场充电难
　　数据显示，2020年我国新能源汽车保有量达492万辆；截至去年9月底，国内新能源汽车新注册187万辆，保有量达678万辆，是2020年的近1.7倍。我国充电基础设施建设也在加快推进，到去年8月，充电基础设施累计达210.5万台，同比增加52.3%，车桩比约3:1。
　　按照2015年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中提到的建设目标，到2020年国内规划的车桩比应基本达到1:1。由此可见，这一目标并未实现，存在较大缺口。
　　这要归咎于私人充电桩。《电动汽车充电基础设施发展指南》中提及，计划在2020年建成480万个充电桩，其中公共桩和私人桩的目标分别是50万、430万。而2020年我国公共类充电桩数量为80.7万台，同比增长56.4%，私人充电桩数量为87.4万台，同比增长24.3%。
　　有业内人士表示，目前充电桩行业的运营商数量超过上千家，仅深圳、广州等单一大型城市的充电运营商就多达上百家，可是几乎没有一家运营商会把主力放在三四线城市及县城。一位重庆市丰都县的车主去年年底刚刚换了一辆新能源汽车，开车了才发现整个县城的充电桩总共就3个，严重影响了自己的出行。
　　充电桩企业不愿意下沉，或者说下沉市场的充电桩布局缓慢，一部分是因为三四线城市和县城的新能源汽车保有量相对较少，充电桩的需求不大，这会导致使用率更低，充电桩的回本周期更长，而且越是偏远、分布不集中，充电桩运营管理的成本就越高。
　　另一点则与这个领域的高淘汰率有关。根据相关数据统计，2017年国内充电桩生产商和运营商共有300多家，到2019年底，全国的充电桩企业仅剩下100多家。
　　今年4月，疫情反复，整个车市受到重创，再加上芯片供应短缺、原材料价格上涨…新能源汽车正在经历一次前所未有的考验。此时汽车下乡，救市意味明显。（本报记者罗颖根据网易新闻、华声在线综合整理报道）