“政策要发力，通过政策扶持，相关基础设施完善起来，市场才会起来，资金才敢进来。如果政策支持不到位，产业就难成气候。”近日，上海通用航空协会专家委员会主任任和表示，低空经济发展前景广阔，但对于这一新生事物，政策还有很多需要完善的地方。
　　任和说，低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。
　　直升机、无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器）是低空经济的关键载体。尤其是eVTOL，相较汽车和直升机，具有噪音低、速度快、低运营成本等优势，近年来我国在这一领域积累了一定优势。“据测算，低空经济的投入产出比可以达到1:10，就业带动比为1:12。”任和说，低空经济具有“火车头”效应，有产业链条长、辐射面广、带动性强等优势，可带动产业链上下游产业共同发展，创造更多就业岗位，提高运输效率，降低物流成本。
　　当然，目前我国低空经济发展仍处于起步阶段，一些体制机制问题亟待解决。“以最基础的适航取证为例，目前并没有一部完全针对eVTOL等飞行器的民航法规，采用的都是特殊专用条款。对于eVTOL而言，从设计到拿到适航证最少需要五六年时间。”任和说。
　　为规范低空经济发展，国家陆续出台了多部法律法规。2023年5月，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》出台，标志着我国无人机产业正式进入“有法可依”阶段。2023年12月，国家空管委组织制定了《国家空域基础分类方法》，空域管理迈出了重要一步。
　　在任和看来，上述法律法规尚待细化完善：“一方面，由于尚无符合低空经济新形态特征的智能化监管手段，目前低空飞行审批政策沿用民航监管体系，难以匹配未来大批量、大范围、密集型的使用场景；另一方面，顶层设计如何实现落地，各地还在探索研究、建立细则。”
　　低空飞行的航线规划、空中交通管制的平台、通用航空机场的建设，这些都关系到低空经济能否繁荣发展。“低空空域的管理涉及不同部门。如果要把空域作为一个重要资源好好利用起来，就需要国家层面出台一系列细化的配套政策。”任和说。
　　任和认为，相比关键技术的突破，“跨区域的政策协调性和基础设施建设的速度”反而是他更担心的问题。此外，他还表示，在产业应用层面，目前，低空经济的生态应用价值尚未完全彰显，仍主要集中在应急通信、能源巡检、城市治理等小规模试点场景。“有好的应用场景才会有利润产生，才会有更多资金进来。所以，在这个层面上，也需要打出‘组合拳’，积极探索‘低空+’应用场景。”任和表示。 (操子怡)