□ 本报记者 何文忠马敬泽“若网络货运税务问题得不到解决，货运行业将倒退至黄牛泛滥的时期，货运物流信息化与数字化也将难以深入推进！”在接受现代物流报记者采访时，某知名网络货运平台创始人的话语振聋发聩。
　　在当今经济格局中，物流行业作为实体经济的战略性基础产业，正借助数字化升级加速融入现代化产业体系，在发展新质生产力上持续取得成果。
　　网络货运作为其中的典型代表，融合了移动互联网、大数据、人工智能等先进技术，帮助社会运力资源和货源得以高效整合与精准匹配，在解决传统物流业车货信息不匹配、中间环节多、空驶率高等痛点上发挥作用，为全社会物流降本增效以及实体经济高质量发展提供重要支撑。
　　但不可忽视的是，“营改增”后，网络货运行业和第三方物流企业税负不降反增，企业往往靠政府高税负补偿生存。这种情况极大限制了物流业的市场竞争力、行业创新和转型升级，进而阻碍其在降本增效、服务实体经济等方面发挥作用。
网络货运税务面临三大痛点
“营改增”后，网络货运在税务方面面临哪些具体问题？
　　该创始人指出，第一，增值税抵扣链条缺损导致增值税税负畸高。依据税收政策，可抵扣的进项税必须是企业自身承运货物产生的费用。而在网络货运业务模式下，实际承运人多为个体司机等社会运力。由于并非企业性质，这些社会运力无法按照企业方式进行增值税管理，购买车辆、油料费、过路过桥费、维修费等已支付费用的进项税无法抵扣，也不能开具增值税专用发票缴纳销项税。在这种情况下，网络货运平台企业只能依据销售收入全额缴纳增值税，而非按照销售增值部分计算，这与增值税设计原理相悖。
　　第二，个体司机无法代开增值税专用发票的困难依然存在。
　　第三，油品市场的混乱也在一定程度上阻碍了网络货运的进项抵扣。
“以票控税”需调为“以数据控税”
　　为解决网络货运行业的这一堵点，在今年全国两会期间，全国人大代表、中国石化（香港）有限公司供应链总监林至颖提出了一系列具有针对性的建议。
　　林至颖建议，我国应构建适应新业态发展的税收制度，推动征收监管从“以票控税”向“以数据控税”转变。“在确保业务信息真实有效、在途定位痕迹可查以及历史数据可追溯的前提下，应借助大数据等技术，将平台业务数据与交通、税务部门、银行实现全链条打通，在此基础上，税务部门可将网络货运平台的监管策略转变为‘以数据控税’。”
　　具体而言，通过与网络货运平台支付承运方的银行流水或支付凭证对比，税务部门能够实时准确掌握企业经营过程中的运费成本支出，并以此作为网络货运平台企业运费成本列支依据。网络货运平台企业需按照运费增值额（收货主运费金额—付司机运费金额）的9%　缴纳增值税，且不允许进行任何进项税抵扣。“这样的做法既符合行业实际情况，又能避免因个体司机未抵扣导致的增值税流失风险。”林至颖说。
　　林至颖还提出“进一步优化增值税征收方式”的建议。
　　他表示，一方面，可实行即征即退政策。网络货运行业可参照管道运输、软件产品、融资租赁等税负过高的行业，在不影响增值税链条各环节利益的前提下，由税务机关按税法规定征收入库后，再由税务机关或财政部门按程序返还企业部分已纳税款，以此降低网络货运行业增值税税负。
　　另一方面，可考虑核定扣除方式。税务部门可参照纳税人购进农产品的做法，以公司支付给承运人的运输费金额为依据，按9%　的扣除率计算进项税额。“期待相关部门能够重视并积极推进，助力物流行业新质生产力的发展，推动实体经济迈向更高质量发展阶段。”林至颖说。