□ 中国汽车流通协会商用车专业委员会副秘书长郑芳
　　在全球化竞争加剧的背景下，中国商用车出口持续增长，但东南亚市场的金融支持短板正成为制约业务落地的关键因素。
　　2024年，中国商用车出口量达91.4万辆，同比增长16.8%，出口额突破2127亿元。然而，从历年增速来看，增速已从2024年的高位逐年放缓。传统贸易型出口模式的红利正在消退，各国属地化政策要求越来越高。国产商用车出口份额中，轻卡占比49%，重卡占40%，柴油车仍是主力（65%），新能源虽提升至4.8万辆，但基数仍小。分区域看，亚洲（32%）、非洲（19%）和欧洲（17%）为三大核心市场，其中俄罗斯独占欧洲份额的81%，但库存压力已显现。
　　综合来看，鉴于柴油车的金融属性较稳定，并且各分类车型连续12个月的月度销量趋势较稳定，海外市场依然有着比较旺盛的需求。
　　东南亚是中国商用车出口的重要增长极。2024年，该地区进口中国商用车12.21万辆，其中越南占比最高（货车37%、客车超50%）。但“销量≠市场潜力”，印尼实际需求更大。东南亚商用车市场的整体特征表现为轻卡占65%~70%，重卡占比相对较少，主要依赖基建需求。
　　随着越来越多的中国品牌出海以及属地化工厂的建立，近年来中国品牌商用车的社会认可度越来越高。郑芳表示，通过实地走访以及多渠道沟通了解到，普遍来讲本土从业者对中国品牌商用车占有率的估算（25%）远远超过了中国企业自评的5%~10%，这也侧面反映了中国品牌商用车在某些方面已经获得了认可，比如车辆价格，车辆质量以及外观设计等。
　　但是金融配套滞后严重制约了中国品牌商用车的交易，尤其是大额的批量订购。郑芳表示，千辆订单卡在“最后一公里”，本地银行拒贷率高达20%~30%，批量化购车需拆分至3~5家机构融资。中国企业因缺乏本地信用记录难以获贷，如中石油泰国子公司千台订单因无经营数据被搁置。
　　单一产品输出已无法满足竞争需求，需构建“金融+服务+后市场”的全链条能力。
　　目前仅上汽通用金融（印尼）、一汽金融（南非）实现本地化落地，多数机构仍依赖国内信用证模式。国内品牌要借鉴日系品牌经验协同出海，主机厂、金融、保险联合拓展，如三菱利用本土银行+日本资金降低利率。
　　同时，要建立二手商用车评估体系以提升保值率。目前中国品牌商用车5年后几乎无人问津，和日韩系5年后保值率仍接近50%形成了巨大的差距，为此，有泰国客户咨询计划引入中国汽车流通协会商用车专委会商用车鉴定评估标准，以改善中国品牌5年后残值较低的困境。
　　尽管地缘政治、汇率波动等外部风险存在，但仍看好东南亚市场：2025年该地区商用车金融规模预计达275亿元，但需跳出价格战，转向价值竞争。
　　让世界相信中国红，不能只靠低价。相信在金融出海加持以及属地化服务的双轮驱动下，中国商用车品牌或将在全球市场打开新局面。