□ 汪鸣
　　图：国家发改委综合运输研究所所长、中国物流学会兼职副会长汪鸣

　　一、建设国家物流枢纽的基本逻辑
　　国家物流枢纽是高质量发展的产物，但为了精益求精，我们希望国家物流枢纽本身也要高质量发展，实现“双高”。其基本逻辑主要遵循两点：
　　第一，国家物流枢纽是物流园区发展“两步曲”中的第二步，即物流园区发展的高级阶段。物流园区的出现，解决了物流业高度分散，不规模、不经济的问题，但只解决了部分，没有完全解决，因为物流业是具有网络和规模的产业经济。所以，现在全国各地有非常多的物流园区，这是物流园区发展的第一步，它解决的是物流产业规模化的问题。但我们发现一般性的经营物流园区很难产生理想当中的规模化，所以我们要实现第二步，就是“物流+产业”来推动规模化。即把物流和物流服务的对象作为产业，使两者紧密结合形成融合联动的发展方式，在物流和产业的融合联动上下工夫，在物流产业的最顶层的网络化和规模化上下工夫，以此推动物流业的转型升级和高质量发展。所以国家物流枢纽是物流园区发展高级阶段的产物，也是物流业高质量发展的必然产物。所以它肩负着高质量发展的重任，因为它本身是高质量的产物，更肩负着重任，这是它的逻辑起点。
　　第二，在全国构筑一个212个国家物流枢纽形成的顶层网络，它的意义在哪里，或者说要实现“物流+产业”的规模化理由是什么，这在理论上和实践上都是需要解决的问题。这就需要认识国家物流枢纽产生的背景，什么背景呢？中国经济结构的二元化特征是国家物流枢纽推动高质量发展重要的载体和手段。为什么讲这句话？一是中国人口二元化。改革开放是让一部分人先富起来，先富带动后富,最终实现共同富裕的发展目标。现在大概有三亿多人已经富了，他们的消费能力和水平已经达到了美国中等偏上水平，这可以用小汽车的保有量来衡量。美国千人汽车拥有量大约有800多辆，中国这三亿多人小汽车保有量是660辆左右，与美国接近。我有一个观点希望跟大家切磋。因为近两年小汽车生产量和销售量负增长，有人说中国小汽车增长要结束啦。我不同意这个观点，如果未富的10亿人也达到先富起来3.5亿人的收入水平，中国小汽车生产和销售量将是灾难性的增长。一部分人先富采用的是粗放发展模式，如果另外十亿人也要跟随一起富起来，不能采用这三亿多人的致富模式，必须采用创新的模式，即更集约、更有价值的生产模式。而更集约和更有价值的生产模式依靠什么？依靠物流供应链串联产业链，提升价值链，依靠“三链”的有机融合。而在“三链”的有机融合过程中，如果我们构建国家物流枢纽，将会在更宏观、更高端的层面推动“三链”的融合，这是国家物流枢纽在推动中国人口致富层面上的价值。这不是牵强附会，我们正在开展中国“十四五”经济发展的五年规划研究，这是我们研究的一些成果。二是地区二元化，即地区贫富差距。改革开放以来，主要是东南沿海城市先发展了一步，但是中国的现代化必然催生非沿海地区马上发展，而不是后发，其实现在已经开始发展。后发才是中国经济的规模所在，我们说中国现在是世界第二大经济体，规模很大，如果后边的十亿人要富起来，这个规模将是惊人的。非沿海地区发展依靠什么？依靠实体产业，依靠制造业实实在在的发展，依靠消费国际产品来获得发展。不论是内陆地区发展制造业，还是中国消费水平提高了以后，从世界上购买产品，中西部地区产业模式的改变都需要物流枢纽作为产业组织、产业链串接平台、消费和供给衔接的平台。这三个平台决定了国家物流枢纽在内陆地区的建设将是开启内陆新模式和高质量发展的重要抓手。本次国家物流枢纽规划建设中，东北、华中、西北、西南等内陆地区的枢纽数量占57.5%，接近60%。在近40年改革开放过程中，每次产业布局和重要基础设施的建设重心占比都是东南沿海明显比内陆地区高，但是这次国家物流枢纽的布局采用了中西部地区比重高，反映了我们对中国未来产业布局和物流空间体系的重构，以及物流和产业衔接了以后消费组织模式重构。所以地区二元化，推动的是未来中西部和东北地区产业空间重构，消费重构和物流产业重构。我们应该充分认识到，中国还有十多亿人离现代化比较远，他们在迈向现代化的过程将带来强大的市场需求。所以，中央提出强大国内市场，不是短期的权宜之计，而是中国现代化建设当中必须要解决和面对的，同时又是中国现代化建设的重要特征。内陆地区国家物流枢纽的建设将高起点推动内陆地区的产业跨越沿海地区粗放式发展阶段，一步进入产业网络化和智能化的组织，这是十九大提出的要求。 （未完待续）
　　（本文根据作者在2019年全国物流园区工作年会上的讲话速记整理，未经本人审阅，稿件来源：中物联物流园区专委会）