据报道，当全球货运市场一片混乱时，全球知名家具巨头公司宜家（Ikea）已经卖掉了去年购买的集装箱，宣布放弃集装箱战略，将专注于其他供应链解决方案。
　　宜家在全球拥有474个仓库，年收入近420亿欧元。在给媒体的回复中，宜家写到:“我们的确在2021年冬季集装箱短缺期间，决定临时购买集装箱，以支持我们的海运合作伙伴(集装箱运输公司)，不过随后我们就已经售卖掉了这些集装箱，宜家的供应链部门也并不想长期发展这样的商业模式。”
　　近期，全球海运费的狂降，对班轮航运业的一些新兴和小型企业造成了影响，因为它们目前的收益不足以支付其租船承诺的天价租金。
“订单荒”在全球蔓延海运费天价时代落幕
　　这些新兴的航运企业可能也没想到，在去年一飞冲天的海运市场“凉”得这么快，简直就是“眼看他起高楼，眼看他楼塌了”。
　　中国国际海运网首席执行官康树春表示，供需间的不平衡导致海运运费暴跌。疫情期间，由于供应链断裂，部分国家某些物资出现断供情况，多国发生“囤货潮”，这也导致去年海运费用畸高的发生。今年，由于全球经济通胀压力大，需求下降，此前囤积的库存市场也无法消化，使得欧美进口商减少甚至取消了商品订单，“订单荒”在全球蔓延。
　　此外，航运巨头大批新船下水也加剧了供需之间的落差。康树春表示，去年畸高的运费让不少船运公司赚得盆满钵满，部分大型航运公司将盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海运运力已经高于运量。
　　《华尔街日报》援引能源与船舶咨询公司Braemar的说法称，未来两年，将有一系列新船下水，预计明年和2024年船队净增长率将超过9%，而集装箱货运量的同比增速在2023年将转为负值，这会使得全球运力和运量间的失衡进一步加剧。
中国出口企业承压超订货物还需消化
《华尔街日报》认为，由于国际政治经济局势的诸多不确定性，在今年的剩余时间至明年，航运费很可能进一步下跌。从目前的全球经济形势来看，海运运费下跌趋势是肯定的，但跌到什么程度以及何时跌停难下定论。
　　年初时，不少货主为避免再出现“一箱难求”的情况，与海运物流公司签订长期协议价，而现在，市场即期运费已远低于签订价格。如果国内海运物流企业盲目跟随降价，不仅会损害货主利益，也不利于长期合作，并且降价也不能带来运输需求的增加，“与其打价格战，不如提升服务水平，或者开发速航、集货物流等新业务”。
　　今年出口企业“一箱难求”的情况肯定不会再出现，但这并不会给制造业传递盈利的利好信号，因为在影响企业收益的关键因素中，运费占比极小，通常在集装箱货物价值的1%以内。
　　随着汽油和食品价格飙升，欧美消费者不再蜂拥购买服装、家居用品、家用电器和厨房用具，这将导致零售商库存大增。
　　美国各大零售进口商对美国消费预期并不乐观，已经大幅削减零售订单。沃尔玛取消了数十亿订单；塔吉特取消超15亿美元订单，并表示将采取“必要”行动，包括降价和取消订单。沃尔玛和塔吉特都在迫使一些供应商消化上升的成本。
　　欧洲、日本进口商就更艰难了，欧元贬值到与美元平价，日元跌至20余年来新低，造成他们的采购成本大幅上升，部分客户根本不敢下单。
　　近期，中国贸促会针对500多家企业开展的一项问卷调查显示，企业当前面临的主要困难是物流慢、成本高、订单少。56%的企业表示，原材料价格和物流费用高，海运航线运价虽然短期下跌，但仍处于中长期高位。62.5%的企业表示，订单不稳定，短单小单多、长单大单少。企业的诉求主要集中在维护国际国内物流稳定畅通、落实纾困帮扶政策、便利跨境人员往来等方面。一些企业期待恢复国内办展和放开境外参展，以获取更多订单。
　　对于国内出口企业来说，更重要的是货物的国际竞争力和销量，而欧美经济衰退、通胀加剧，去年超订货物要消化一段时间，购买力下降也将会持续一段时间。也许过完去年好日子后，前景已难言乐观，不景气只会越来越深。（宗何）