□赵一飞
　　随着新冠肺炎疫情的缓解，班轮市场的运价水平将回归“正常”，但不是回归到2020年之前的状况。
　　全球各大班轮公司相继公布的半年报表明，2022年上半年是集装箱班轮行业史无前例的丰收时光。然而，班轮市场9月的表现说明，这些半年报所表明的业绩，很可能是今后十年里绝无仅有的了。
　　这次运价断崖式下跌的原因有以下几点：一是新冠肺炎疫情导致全球班轮市场运价暴涨；二是集装箱海运特有的运作模式，导致班轮市场有效运力严重不足；三是集装箱货物供应链管理模式，推动了双重“牛鞭效应”不断放大；四是疫情缓解、有效运力释放，使双重“牛鞭效应”消失，班轮市场运价回归正常。进入2022年3月，各国政府和各大跨国公司意识到问题的症结，在新冠肺炎疫情部分缓解的情况下，积极采取措施，鼓励集卡司机多拉快跑，以消除集装箱码头堆积的集装箱，缓解集装箱码头的船舶等待时间。班轮公司也主动采取措施，调整船舶靠港计划，避免船舶在已经拥塞的港口等候。同时，一批新造的超大型集装箱船投入航线。这些措施使得市场上的有效运力大大提升，缓解了市场的供需矛盾，运价逐步回归。与此同时，由于原先堆存在港口的进口集装箱不断进入采购商的终端配送中心，先前“牛鞭效应”下盲目生成的订单，变成了真实的库存，跨国采购商2022年下半年的订单显著减少，对班轮服务的需求也显著减少，以至于在某些航线上出现了“一货难求”的局面。由此可见，班轮市场的运价主要由运力供给和需求之间的对比关系决定，而非某些寡头班轮公司“恶意为之”。
　　截至目前，2022年还剩下最后一个季度。无论是货主还是货代，都会在关注本年度最后表现的同时，更加关心班轮公司在2023年的行动。
　　笔者认为，随着新冠肺炎疫情的缓解，班轮市场的运价水平将回归“正常”，但不是回归到2020年之前的状况。毫无疑问，2023年全球海运业最重要的事情之一，就是国际海事组织（IMO）力推的碳减排措施EEXI和CII的实施。也就是说，自2023年1月起，有一批船龄超过10年的集装箱船，将会因为不符合EEXI要求被禁止航行，也有一批集装箱船因为CII等级过低，被要求减速航行，这都将在很大程度上降低班轮市场的运力供给。在全球贸易萎缩的大背景下，各大班轮公司的运力结构调整迎来了最好的时机。封存、淘汰一批碳排放不达标的运力，是维持市场平衡的有力手段，也是维护在2021年年底签订长约的客户的重要措施。当然，未来市场上，也不排除个别局部市场出现负运价的可能。但以整体角度来看，班轮市场的运价仍将维持在一定的“常态化”区间内。